Skąd się właściwie wzięły opony zimowe? Wszystko rozwinęło się w latach 90., zaraz po gwałtownym przyborze mocy w samochodach osobowych i stało się kolejnym problemem kierowców, czy zakładać „zimówki"? Wiąże się to ze znacznymi kosztami, a samochód i tak będzie jeździł. Ale czy na pewno tak samo?

Konflikt interesów

Zgodnie z wymaganiami producentów, opony musiały być coraz bardziej odporne na poślizg na mokrej nawierzchni. To z kolei ograniczało ich - i tak nie najlepszą - przydatność w warunkach zimowych. Zaostrzył się klasyczny konflikt interesów, któremu producenci opon w końcu musieli stawić czoła; trakcja opon przystosowanych do dużych prędkości zmniejszyła się na śniegu o połowę, droga hamowania zaś wydłużyła dwukrotnie. Stąd też coraz więcej kierowców dało się przekonać, że na sezon zimowy warto założyć specjalne opony.

Słabszą przyczepnością w zimie odznaczają się jednak nie tylko bardzo „szybkie" opony z indeksem prędkości H, V czy W (prędkość do 210 km/h i większa). Ryzyko poślizgu w warunkach zimowych jest duże także w wypadku konwencjonalnych opon letnich z indeksem prędkości T (do 190 km/h). Dobrze więc, że w krajach naszego regionu coraz więcej właścicieli aut zmienia ogumienie na zimę.

Większość producentów postawiła sobie za cel nie tylko dalsze zwiększenie przyczepności opon na śniegu i lodzie, ale także poprawę ich właściwości na mokrej i suchej nawierzchni. Rodzi to konflikt, który daje się konstruktorom opon zimowych szczególnie we znaki.

Elastyczność, a przyczepność

Winę za nieprzydatność opon letnich w zimie ponosi przede wszystkim niewystarczająca elastyczność mieszanki w niskich temperaturach. Mieszankę gumową do produkcji bieżnika wykonuje się z kauczuku syntetycznego. Guma twardnieje wraz ze spadkiem temperatury, a tempo twardnienia gwałtownie wzrasta po osiągnięciu tzw. punktu zamarzania. W wypadku większości opon letnich znajduje się on w przedziale 5-7 stopni Celsjusza. Poniżej tej granicy drastycznie pogarsza się przyczepność opony letniej nie tylko na błocie śniegowym, ale również na mokrej nawierzchni. Sytuację ratują dodawane do mieszanki specjalne polimery oraz kauczuk naturalny. W oponach zimowych przesuwają one punkt zamarzania w zakres bardzo niskich temperatur, a bieżnik zachowuje elastyczność.

Ponieważ w ostatnich latach zimy są raczej łagodne i dużo częściej niż po śniegu i lodzie jeździmy po mokrym asfalcie, mogłoby się wydawać, iż opony zimowe tracą rację bytu. Prawda jest jednak taka, że nowoczesne opony zimowe zapewniają znacznie lepszą przyczepność (niż opony letnie) nie tylko na śniegu i w temperaturach ujemnych, ale również na mokrych nawierzchniach przy temperaturach nieco powyżej zera. Właśnie dlatego warto na zimę zaopatrywać auto w odpowiednie ogumienie.

Odpowiednie składniki

Znakomitą pomocą w doborze mieszanki gumowej do opon zimowych jest dodanie sadzy, jako czynnika zmniejszającego ścieranie się opony, oraz krzemionki jako wypełniacza. Krzemionka poprawia przyczepność i elastyczność opony, a producenci odkryli, że najlepiej mieszać ją z gumą już podczas procesu wulkanizacji.

Konstrukcja bieżnika

We współczesnych oponach zimowych stosunkowo wąskie rowki bieżnika wyparły dawniejsze szerokie, ponieważ na dobrze utrzymanych drogach „grube ząbkowanie" stało się zbędne. Dzięki zmniejszeniu się udziału rowków w bieżniku, wzrosła powierzchnia kontaktu z jezdnią, co poprawia właściwości jezdne i skraca drogę hamowania na suchej nawierzchni, a także okazuje się pomocne podczas pokonywania zakrętów na śniegu i lodzie. Zmniejsza się natomiast odporność na aquaplaning oraz podczas jazdy po błocie śnieżnym. Receptą na to jest stosowanie rowków w kształcie litery „V" oraz bieżników kierunkowych, które najszybciej odprowadzają wodę z opony.

Mimo ciągłego udoskonalania opon zimowych, łańcuchy przeciwśnieżne długo jeszcze nie odejdą do lamusa. Na grubo pokrytych śniegiem górskich drogach same opony z reguły nie wystarczą, tym bardziej, że najnowsze ogumienie ma płytsze rowki i większą powierzchnię bieżnika. Nie zmienią tego też nowe, wyrafinowane bieżniki z dużą liczbą lamelek (ułożonych poprzecznie do kierunku toczenia), które są niezbędne do zachowania bezpiecznych właściwości jezdnych na mokrej nawierzchni, ubitym śniegu czy lodzie. Dzięki lamelkom bloki bieżnika deformują się podczas rozpędzania i powstaje wiele punktów „zaczepienia". Przyczepność poprawia się jeszcze bardziej, jeżeli bloki są nie tylko ponacinane, ale wręcz regularnie pocięte. Jednocześnie redukuje się uciążliwy syczący odgłos (air-pumping), jaki opona wydaje na otwartej drodze. Większość opon zimowych ma lamelki faliste lub sinusoidalne, czasem proste poprzeczne.

Osobnym przypadkiem są najnowsze opony zimowe z indeksem prędkości V - do 240 km/h, ponieważ dostosowanie do wielkich prędkości wymaga nie tylko utwardzenia mieszanki, lecz również sztywniejszych „klocków" bieżnika, z mniejszą liczbą lamelek. Tak zwyczajna czynność jak zmiana pasa ruchu na autostradzie przy dużej prędkości stanowi bowiem dla opon duże wyzwanie nawet na suchej nawierzchni.

Komfort i bezpieczeństwo

Jedno jest pewne, w zimie nie będziemy mieli większego pożytku z opon letnich. Nasze auto co prawda ruszy z miejsca i zatrzyma się przed skrzyżowaniem, ale trzeba zdać sobie sprawę z tego, że w sytuacji awaryjnej droga hamowania okaże się średnio dwukrotnie dłuższa, niż dla „zimówek". Wystarczy, by jeden, jedyny raz opony zimowe uratowały nas przed choćby drobną stłuczką, a wydatek na nie zwróci się z nawiązką. Czy potrzeba lepszego argumentu?